قطاع شحن الغاز المسال يشهد تحولًا.. ما دور التغيرات الجيوسياسية؟

يواجه قطاع شحن الغاز المسال تحولًا ملحوظًا في الآونة الأخيرة، فيما يعكس تغيرات أوسع نطاقًا في أسواق الطاقة العالمية، مع التركيز المتزايد على خفض انبعاثات الكربون لتلبية المتطلبات المناخية.

ووفق تقرير حديث اطّلعت عليه منصة الطاقة المتخصصة (مقرّها واشنطن)، سجّلت رسوم ناقلات الغاز المسال انخفاضًا غير مسبوق، على الرغم التوترات الجيوسياسية المستمرة.

وأشار تقرير منصة "إنرجي كونكتس" (Energy Connects) إلى أن الطلب المتزايد على الغاز المسال في آسيا يكمن وراء اضطرابات السوق الحالية.

كما تواجه صناعة الغاز المسال آلية تصحيح طبيعية تُعيد تشكيل المنافسة، مع اقتراب عدد كبير من ناقلات الغاز المسال التي تعمل بالبخار، من التقاعد خلال العقد المقبل.

تكلفة شحن الغاز المسال

كشف كاتب التقرير فريزر كارسون، محلل الأبحاث الرئيس بقطاع الغاز المسال العالمي في شركة وود ماكنزي (Wood Makenzie)، عن أرقام صادمة عن ناقلات الغاز المسال.

بحلول أواخر يوليو/تموز 2025، كانت نحو 60 ناقلة غاز مسال متوقفة عن العمل، في حين كانت أسعار التأجير تُتداول عند مستويات بدت مستحيلة قبل عامين.

ووفق التفاصيل التي اطّلعت عليها منصة الطاقة المتخصصة، بلغ متوسط تكلفة السفن ثنائية الشوط في حوض المحيط الأطلسي 30 ألف دولار فقط يوميًا.

في حين كانت السفن العاملة بتوربينات البخار تُكلف أقل من 10 ألف دولار يوميًا، وهو رقم بالكاد يُغطي تكاليف التشغيل.

ويعود ذلك إلى 3 أسباب رئيسة:

1. تسليم سفن جديدة قبل موعد الإمدادات الجديدة بوقت طويل؛ ما زاد أسطول ناقلات الغاز المسال العاملة إلى أكثر من 700 سفينة.
2. انخفاض الطلب العالمي على الشحن البحري مع تلبية الطلب الأوروبي القوي على الغاز المسال من داخل حوض المحيط الأطلسي؛ ما حدّ من النشاط بين الأحواض والتجارة طويلة المدى.
3. تضاؤل الطلب على سفن الغاز المسال المستعملة بوصفها مخازن عائمة مع عودة أسعار حالة كونتانغو (Contango) -سعر العقود الآجلة أعلى من السعر الفوري- إلى طبيعتها، وتعديل أوروبا لسياساتها في التخزين.

وأشار كاتب التقرير إلى أن الأسعار تستمر في الانخفاض، على الرغم من تزايد اضطراب التجارة، بسبب تنامي عدم الاستقرار الجيوسياسي؛ إذ أجبرت هجمات الحوثيين في البحر الأحمر والتوترات حول مضيق هرمز المشغلين على التخلي عن الطرق التقليدية عبر قناة السويس.

وفي الوقت نفسه لا تزال التجارة عبر قناة بنما لناقلات الغاز المسال متواضعة للغاية؛ حيث أُعطيت الأولوية لفئات حاويات الشحن الأخرى.

ومن ثَم أصبحت الرحلات عبر رأس الرجاء الصالح هي الوضع الطبيعي الجديد؛ ما أضاف أسابيع إلى أوقات الرحلات وملايين إلى تكاليف التشغيل.

وتتجنّب شركات النقل قناتي بنما والسويس بسبب التأخيرات والتكاليف والمخاطر الأمنية؛ ما يجعل المسارات الأطول أكثر موثوقية رغم ارتفاع النفقات، بحسب ما ذكره "كارسون" في تقريره.

الطلب الآسيوي على الغاز المسال

يرى كاتب التقرير فريزر كارسون، أن دافع الطلب يكمن وراء اضطرابات السوق الحالية؛ مشيرًا إلى أن آسيا تمتلك شهية متزايدة للغاز المسال، إذ تستحوذ المنطقة بالفعل على نحو 65% من الواردات العالمية، وهو رقم من المتوقع أن يتجاوز 70% بحلول عام 2040 مع نمو الاقتصادات وابتعادها عن الفحم.

ومع تراجع إنتاج الغاز المحلي في آسيا على المدى الطويل، لا يُمكن تلبية هذا الطلب إلا من خلال الواردات.

ولاحظ كاتب التقرير أن الرحلات الطويلة من ساحل خليج أميركا (خليج المكسيك سابقًا) إلى الأسواق الآسيوية تُشغّل السفن لأوقات طويلة، ما يخلق طلبًا طبيعيًا على سعة الشحن.

ونظرًا إلى أن الغاز المسال أصبح بشكل متزايد سلعة أساسية، ستقضي السفن أوقاتًا أطول في البحر، وتتحرك بشكل تفاعلي لتلبية متطلبات مرونة المشتري، بدلًا من الالتزام بعقود محددة مسبقًا من نقطة إلى أخرى.

وشدد كارسون على أن هذا التحول سيتطلب سوق غاز مسال أكثر ديناميكية وعولمةً طاقةً جديدةً هائلةً على المدى الطويل، بحسب ما جاء في التقرير الذي اطّلعت عليه منصة الطاقة المتخصصة.

وعلى الرغم من نشاط الطلب القياسي بين عامي 2022 و2024، فإن تحليل "وود ماكنزي" يشير إلى أن هذه التجارة المتنامية عبر أحواض السفن ستتطلب تسليم أكثر من 400 ناقلة غاز مسال جديدة بحلول عام 2035، وهو رقم يُراعي نمو الطلب ومتطلبات استبدال الأسطول.

ثورة تصحيح في قطاع الغاز المسال

سلّط التقرير -الذي اطّلعت عليه منصة الطاقة المتخصصة- الضوء على أن صناعة الغاز المسال تواجه آلية تصحيح طبيعية تُعيد تشكيل المشهد التنافسي؛ إذ ستقترب نحو 180 ناقلة غاز مسال تعمل بالبخار -نحو ثلث الأسطول التشغيلي- من التقاعد خلال العقد المقبل.

وأصبحت هذه السفن، التي يزيد عمرها في الغالب على 20 عامًا، قديمة تجاريًا بسبب ضعف كفاءة الوقود، وارتفاع الانبعاثات.

ويرى كاتب التقرير فريزر كارسون، أن هذا الوقت يُعَد موفقًا؛ فمع استمرار تسليم السفن الجديدة على مدى العامين أو الأعوام الـ3 المقبلة، سيمنع تقاعد السفن العاملة بالبخار فائض العرض الهائل؛ ما يساعد على موازنة ديناميكيات العرض والطلب في قطاع الشحن.

ومع ذلك؛ فإن هذا التحول له تكلفة باهظة؛ إذ استقرت أسعار بناء السفن الجديدة عند 255-265 مليون دولار للسفينة الواحدة؛ ما يعكس محدودية سعة أحواض بناء السفن، وارتفاع تكاليف البناء.

ولا يُمكن إلا لكبار الشركات الفاعلة في قطاع الغاز المسال، ممن لديها اتفاقيات استئجار طويلة الأجل، تبرير مثل هذه الاستثمارات؛ ما يجعل القطاع يتمحور حول المشغلين القدامى.

وتُسرّع اللوائح البيئية هذا التحول؛ إذ يغطي نظام تداول الانبعاثات التابع للاتحاد الأوروبي الآن انبعاثات الكربون البحرية، في حين يُقدم إطار عمل المنظمة البحرية الدولية للحياد الكربوني أول آلية في هذا القطاع لتسعير غازات الاحتباس الحراري على أساس "من البئر إلى اليقظة".

ووفق التفاصيل التي اطّلعت عليها منصة الطاقة المتخصصة؛ فإن مصطلح "من البئر إلى اليقظة" يشير إلى تحليل دورة حياة الوقود بالكامل؛ بما في ذلك جميع الانبعاثات الناتجة عن استخراج الوقود ونقله واستهلاكه.

ويُستعمل هذا النهج بشكل أساسي في صناعة الشحن لقياس انبعاثات الوقود بدقة من استخراجه من الأرض (البئر)، وحتى استعماله في السفينة (اليقظة)، بدلًا من مجرد النظر إلى الانبعاثات الناتجة عن الاحتراق فقط.

وبحلول عام 2035، ستؤدي هذه العقوبات إلى زيادة التكاليف بنسبة 90% لسفن الوقود التقليدي، و60% للسفن التي تعمل بالغاز المسال؛ ما يجعل السفن القديمة غير مجدية اقتصاديًا في الأسواق الرئيسة.

موضوعات متعلقة..

اقرأ أيضًا..

المصدر: